Å reise sakte og leve mer

Disse målene kan umulig kombineres?

– Jo da, vi kommer jo til å ha feriepenger i lavutslippssamfunnet også. Vi må bare lære oss å reise mindre og saktere i feriene våre – leve mer – sier Carlo Aall, professor i bærekraftig utvikling ved Høgskulen på Vestlandet og forskningsleder ved Vestlandsforskning.

Til alle tider og mellom alle kulturer, uansett teknologisk nivå, har omfanget av reiser vært om lag konstant, forteller professoren. Målt i tid, vel og merke. Vi bruker altså om lag like stor del av døgnet til å reise i dag som for 100 år siden. Men vi reiser raskere enn før, derfor slipper vi ut mer klimagasser.

Turistnæringen i Norge står, som landet ellers, i spagat mellom å ville vokse og verne. Hvordan kommer reiselivet i gang med en grønn omstilling som monner?

– NHO reiseliv står ikke i spagat, sier Kristin Krohn Devold, administrerende direktør i NHO reiseliv, som mener sektoren allerede er i gang med omstillingen.

– Vi organiserer campingplasser, destinasjonsselskap, hoteller, turisthytter, opplevelsesbedrifter, restauranter og festivaler – men ikke transportsektoren. NHO er klare på at både hoteller, spisesteder og destinasjoner må styre mot nullutslipp, sier hun, og legger til:

– Matsvinnarbeidet hos våre spisesteder, inkludert nye aktører som formidler restemat til nye brukere slik at intet skal gå til spille, er et av prosjektene med størst miljøgevinst.

Et ikke ubetydelig tiltak: Matsvinn, dersom det var et land, ville nemlig vært verdens tredje største utslippsland, etter USA og Kina.

Å prokrastinere?

Reiselivsnæringen er på sin side verdens tredje største eksportnæring og i rask vekst – globalt opp mot fire prosent per år. I år 2000 var 674 millioner turister på reise. I fjor var over 1,1 milliarder turister på reise. I første halvdel av 2017 hadde EU-turismen økt med åtte prosent. Norske og utenlandske overnattinger øker kraftig i Norge, hvert år – fra sommeren 2015 til sommeren 2016 med henholdsvis tre og 12 prosent.

Norge har ambisjoner om å ha befestet posisjonen som et av verdens foretrukne reisemål for bærekraftige natur- og kulturbaserte opplevelser i 2030, ifølge reiselivsnæringens rapport «Mot et bærekraftig reiseliv: Veikart fra reiselivsnæringen i Norge», som kom i juli (heretter kalt Veikartet).

– Når reiselivet vokser med snart ti prosent i året, er det viktig at Norge som land tar sin del av denne veksten. Vi hjelper ikke verden ved at flere av reisene går til konkurrentene. Utslipp fra transportsektoren vil komme uansett hvor kunden reiser. Norge må bli best i verden på teknologi og investeringer som gjør at vi har mindre utslipp på våre transportarter, enn andre land, sier Krohn Devold.

Logikken høres kjent ut. Problemet er at samtidig som reiselysten øker og konkurranselysten består, skal Parisavtalen, den nye, internasjonale klimaavtalen som innbefatter alle FN-land, tre i kraft om to år. Avtalen er ambisiøs, men det er ikke tiltakene: Klimagassutslippene øker igjen, for første gang på fire år. For å nå Parismålet (holde verden godt under to graders oppvarming), må vi kutte klimagassutslippene radikalt i alle sektorer.

– Veikartet vil at det utvikles flere tilbud for å spre turisttrafikken til flere reisemål og flere sesonger. Lett å se at dette er forenlig med målet om økt verdiskaping, men vil det også gi lavere miljøbelastning, Krohn Devold?

– Ja, både stier og infrastruktur – for eksempel toaletter, søppelcontainere, parkering, campingområder – er tjent med jevn og spredd trafikk slik at kø og kaos ikke oppstår. Bærekraft handler også om sunn økonomi, og det er lettere å lage gode bemanningsplaner og rekruttere riktig når trykket fordeles jevnere. Bærekraft handler også om lokalsamfunnet, og at de besøkende tilpasses i volum til det lokalbefolkningen ønsker, sier hun.

Torsdag 30. november deltar Krohn Devold på et seminar om klima og reiseliv som NHO Reiseliv arrangerer sammen med Innovasjon Norge, Miljødirektoratet, Den Norske Turistforeningen, Avinor og Transportøkonomisk institutt. Seminaret er fulltegnet, men alle kan følge det via nett.

Et utslippsfritt reiseliv trenger altså ikke å bety, for oss reisende, at vi skal slutte å reise. Vi må bare reise annerledes. «Alle» er enige i at reiselivet skal bestå. Tusenkronersspørsmålet er: Hvordan kutter vi i reiseutslippene?

– Omfanget målt i kilometer, og dermed fart, må trolig ned. Farten på reisene våre har økt, og dermed reiselengden. Reisende må tenke kortere distanser og lengre opphold, mens reiselivsnæringen må slutte å tenke vekst, vekst, vekst, sier Aall.

Sakte turisme, eller «slow tourism», er dermed et passende bilde på framtidens klimanøytrale reiseliv. Krohn Devold er langt på vei enig:

– Reiselivet har tatt et klart standpunkt mot både heliskiing og annen motorisert ferdsel som ikke er nyttetransport i naturen. Viktige norske aktiviteter for framtidens ferierende er de ikke-motoriserte, for eksempel vandring, sykling og ski, sier hun.

Å skape visjoner

2017 er FN-året for bærekraftig turisme for utvikling, og regjeringen Solberg har brukt anledningen til å legge fram en reiselivsmelding. Retorikken er den samme der som i ekspertrapporten om grønn konkurransekraft som kom i fjor: Trikset med å få til et grønt skifte – grønn vekst – er å gjøre grønne løsninger lønnsomme. Tanken er at om grønn teknologi er mer lønnsom enn skitten teknologi, vil du få med deg forretningsfolk og gründere enten de er opptatt av klima og miljø eller bare profitt.

Norsk reiseliv fulgte i sommer opp stortingsmeldingen og ekspertrapporten med en egen visjon, det nevnte Veikartet, som de kledde i samme språkdrakt.

High yield – low impact, eller høy avkastning og lavt klimafotavtrykk, er prinsippet norsk reiseliv har forpliktet seg til å følge på reisen mot et bærekraftig reiseliv i 2030 og 2050.

– Det er en prestasjon å samle så sentrale og forskjellige aktører som for eksempel NHO Reiseliv, Fellesforbundet og Den Norske Turistforening bak en felles framtidsvisjon, men hvorfor skal vi tro på at grønn vekst ikke betyr god, gammaldags pro vekst, Aall?

– Norge og norsk reiselivsnæring lever først og fremst av å selge ‘natur’, og det er som kjent naturen som først blir rammet av klimaendringene, minner han om.

Næringsaktørene har med andre ord en felles interesse av å ta vare på norske fjell og fjorder uavhengig av hva som står i Parisavtalen og uavhengig av FNs bærekraftsmål. I veikartet sitt kaller de dem «knapphetsgoder». Stille natur er en truet art i Norge. Næringen vil møte utfordringen ved å spre risikoen, det vil si spre reisingen til flere årstider og flere regioner. De tror ikke på masseturisme, tror ikke på å maksimere antall besøkende. Skal turistnæringen bli utslippsfri, må den tenke kvalitet, ikke kvantitet.

Ti nøkkelaktører i reiselivsnæringen har derfor besluttet å gjøre følgende fram mot 2030 og 2050 (fra Veikartet):

• Sette klima og miljø på agendaen
• Iverksette kompetansehevende tiltak innen miljø og bærekraft
• Miljøsertifisere egen virksomhet, bl.a. kartlegge eget CO₂-avtrykk
• Ikke drive aktiviteter som forringer natur- og kulturverdiene
• Øke bevisstheten om natur- og kulturopplevelser som unikt reiselivsprodukt
• Kreve av myndighetene at de tar hensyn til klima og miljø ved utbygginger av alle typer infrastruktur – næringen ønsker sågar å bli høringspart i slike saker
• Utvikle flere tilbud slik at reisingen spres til flere sesonger og (nære) reisemål
• Bruke digital kommunikasjon til å promotere disse nye tilbudene
• Selv etterspørre transportmidler, produkter og overnattingssteder med lave klimagassutslipp  

Å regulere

En annen forsiktig bærekraftoptimist er Anne Mari Aamelfot Hjelle, leder og fagsjef for naturforvaltning i Den Norske Turistforening (DNT), der hun har jobbet i 30 år. Hun er ikke redd for vekst, men mener inntjening kun er etisk forsvarlig dersom det er bærekraftig. Hjelle legger Verdens Turismeorganisasjons (UNWTO) bærekraftdefinisjon til grunn for sitt syn:

1. Forurenser skal betale
2. Eksterne miljøvirkninger bør prises og grønne tiltak skal belønnes
3. Løsninger som medfører høye klimagassutslipp skal beskattes

– Selvsagt må reiselivet være lønnsomt! Vi må tillate at ting går i pluss, men vi må tenke langsiktig rundt lønnsomhetsbegrepet: en tjeneste må være lønnsom på lang sikt, ikke bare her og nå, for da er den sannsynligvis bærekraftig også, sier hun.

Tanken til Hjelle er at dersom en aktør driver et produkt som bygger ned naturen, da er det ikke lønnsomt, ikke på sikt.

– Det du driver med må være lønnsomt i fjern framtid også, ikke bare i dag, sier hun.

– Hvordan løser vi dette praktisk?

– Myndighetene må på banen, slik vi ber om i Veikartet. Man kan for eksempel bestemme at ingen får offentlig støtte til prosjekter som bygger ned naturen. Da kommer vi et godt stykke på veien, sier hun, og legger til at finansieringsregulering er et annet tiltak:

– Vi må satse mer på fellesgodefinansiering, det vil si at alle som har nytte av det som gjøres av tilrettelegging er med på finansieringen.

Carlo Aall er hjertens enig i at næringen må reguleres bedre og er like skuffet som Hjelle over at reiselivsmeldingen ikke kom med klare signaler om miljøregulering også av denne næringen. Begge mener det er et paradoks at en næring som er så stor og har så stor, komplisert innvirkning på klima ikke er mer regulert. I Veikartet ber reiselivet regjeringen om å lage en strategi der et bærekraftig reiseliv ses i sammenheng med veg- og energiutbygginger.

– Reiselivsnæringen er verdens største legale næring og er samtidig den næringen med færrest ansatte i politikk og administrasjon per ansatt – den har verken sitt eget direktorat eller departement, sier Aall.

– Det er derfor en veldig mismatch mellom sakens kompleksitet og kapasiteten vi har til å gjøre noe med utslippsreduksjoner fra reiselivet i offentlig politikk. Hovedproblemet med lovverksunderskuddet er at det gir et handlingsunderskudd. Næringen blir handlingslammet, og alle andre sektorer må ta støyten og gjøre jobben til reiselivet, sier han.  

Å risikere

Helene Frihammer, leder for Klimapartnere Hordaland hos Norsk Klimastiftelse, mener reiselivsbransjen står overfor flere finansielle klimarisiki de bør ta på alvor. Usikkerhetsmomentene er mange, noe som kan gjøre det vanskelig for bransjen å tilpasse seg fort nok.

Hvordan ser skisesongen ut om ti år? Hva skjer med den lokale matproduksjonen når klimaet blir varmere og våtere? Hvilke destinasjoner har vi om ti og 20 år? Hvor stabil vil infrastruktur være i Norge i utlandet og hvordan vil forsikringsbransjen håndtere dette? Vil flere feriere hjemme? Vil cruiseskip tillates inn i norske fjorder? Vil flyreiser bli flere ganger så dyre som i dag, eller kan flyreiser uten utslipp bli en transportform med klimafortrinn?

Frihammer nevner tre hovedkategorier som særlig relevante: Klimaendringer som fysisk risiko som kan gi store skader på natur og infrastruktur, overgangsrisiko der strengere klimakrav og ny teknologisk utvikling kan gi store endringer i etterspørsel av produkt og tjenester og risiko for omdømmeendringer for Norge som destinasjon.

– Ingen vet helt sikkert hva framtiden i et endret klima blir. Forskning slår samtidig fast at svært mye står på spill og tiden er i ferd med å renne ut for handling som kan holde global oppvarming under to grader. Turist- og reiselivsnæringen har likevel muligheten til å forsøke å planlegge for endringer og ta inn over seg risiko- aspektene allerede nå, framfor å sitte stille og vente, sier hun.

Frihammer spår at aktører i markedet som posisjonerer seg i forhold til klimarisiki, både vil være mer robuste og lønnsomme i framtiden, og samtidig kunne bli en del av løsningen.

– Det kan lett tenkes at reisende i økende grad vil velge bort destinasjoner og tilbydere som ikke tar klimaansvaret på alvor, sier Frihammer, som i likhet med Aall og Hjelle er bekymret for manglende styring.

– Nasjonale lovgiverne er i dag ingen pådrivere for å møte klimarisiko, heller ikke på turistfeltet. Skulle internasjonalt regelverk eller karbonprising endre seg raskt, kan det få stor negativ virkning for dagens operatører om de ikke omstiller seg i tide. Skal vi fortsette å passivt slippe utslippstunge cruiseskip inn i norske fjorder og havner, eller skal vi ta i bruk lovverket, arbeide i tråd med klimaavtalen fra Paris og samtidig redusere risikoen for feilinvesteringer? spør hun retorisk.

Avgifts-regimet og lovverket i Norge er ikke rigget slik at det systematisk rydder opp i utslippene fra bransjen, vrir aktivitet i mer klimavennlig retning og reduserer omstillingsrisiko for både private og offentlige aktører. Tvert imot.

– Et nylig eksempel på det motsatte, var da fylkestinget i Hordaland mot sin vilje måtte trekke miljøkravene de ville stille til en rekke kommersielle bussruter som flybuss, shuttlebusser og sightseeingbusser fordi samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen slo fast at fylkespolitikere ikke får lov til å stille miljøkrav til kommersielle bussruter. Svært passivt, sier Frihammer.

– Jeg tror det er viktig og riktig, for å minimere klimarisikoen og bedre utnytte mulighetsrommet, å stressteste hele verdikjeden og styre utviklingen heller enn å vente og se hva som skjer, sier hun.  

Å fly

Vi hører gjerne at flytrafikken er og blir den store svøpen for reiselivet. Veikartet møter denne biten av puslespillet simpelthen ved å si at flyreiser bør bli grønnere og at norske myndigheter må lobbe i FNs internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) for å redusere klimagassutslippene.

Internasjonal luftfart har på sin side satt som mål å ha karbonnøytral vekst allerede fra 2020 og kutte utslippene med 50 prosent i forhold til 2005-nivå innen 2050. Innenriks luftfart omfattes av målene for utslippskutt i EU ETS som er 43 prosent reduksjon i 2030 sammenliknet med 2005, men dette målet er ikke sektorspesifikt. 

Utfordringen er uansett at en stor andel av kuttene i luftfarten skal tas med bruk av biodrivstoff.

– Biodrivstoff som oppfyller bærekraftkriteriene er imidlertid mangelvare i dag og sektoren vil sannsynligvis være avhengig av fossilt drivstoff i mange år fremover, i påvente av bedre tilgang til biodrivstoff eller helt annen motorteknologi, sier CICERO-forsker Marianne Tronstad Lund.

Avinor eier ingen fly, men har likevel tatt en proaktiv rolle for å redusere klimagassutslippene fra flytrafikken. Oslo Lufthavn ble i januar 2016 verdens første lufthavn som kunne tilby jet biodrivstoff til alle flyselskap som tanker der, et tilbud som nå også omfatter Flesland. Samtidig støtter Avinor en rekke forskningsprosjekter for utvikling av biodrivstoff.

– Vi har en målsetting om at utslippene i 2020 skal halveres sammenliknet med 2012, og vi er godt på vei: Vi elektrifiserer bilparken vår og faser inn bærekraftig biodiesel – uten palmeolje eller palmeoljeprodukter – i de tyngre kjøretøyene. Dessuten har vi over lang tid jobbet med Enøk og innovative energiløsninger. Vi varmeveksler mot sjø i blant annet Alta og Kristiansand og Stavanger lufthavn varmes opp med lokal flis fra Jæren, forteller seniorrådgiver Olav Mosvold Larsen i Avinor.

 

For folk elsker å reise, og stadig flere av oss reiser langt, en trend som ventes å øke. Norske og andre myndigheter tør derfor ikke å ta verken i fly eller i forventningen om fortsatt vekst, til tross for at det ikke finnes noe på tegnebordet i dag som kan gi utslippsfrie, lange reiser med fly.

Paul Peeters, en tidligere ansatt i flyindustrien, utdypet nylig dette i sin doktorgradsavhandling: “The CO₂ emissions of most elements of tourism – accommodation, rail and car transport – can, according to current knowledge, be reduced close to zero, but this is not possible for air transport. The reasons are that ‘evolutionary’ technology develops too slow, technological revolutions will come too late if at all, and sustainable biofuels have a minor impact.”

Han anbefaler at politikere legger til rette for – du gjettet riktig: færre og kortere flyreiser.

– Det eneste som kan muliggjøre fortsatt høy flytrafikk og lave klimagassutslipp er CCS, men disse teknologiene er ikke modne nok, noe blant andre CICEROs forsker Glen Peters har vist, hevder Aall.

Utslippstall fra Peters kollega, Robbie Andrew, er likevel egnet til å berolige: Verdens flytrafikk står for kun to prosent av de totale klimagassutslippene.

Og: Globalt har utslippene fra innenlands flytrafikk vært stabil de siste 15 årene, til tross for at vi reiser mer.

– Teknologiske forbedringer og effektiviseringstiltak har tydeligvis trumfet veksten i antall reiser, sier Andrew.

Tallene til Andrew tyder også på at veldig mange mennesker i verden aldri flyr i det hele tatt. For disse blir det ganske absurd å skulle angripe flytrafikken for å avhjelpe klimakrisen, mener Andrew.

Men han er ikke villig til å frikjenne flytrafikken helt.

– Når vi regner på enkeltpersoners utslipp betyr selvsagt en flyreise alt – det spiller ingen rolle hvor mange biffer du takker nei til. Dersom du setter deg i et fly, er utslippsløpet kjørt, sier han.

Avinor og Innovasjon Norge mener på sin side at et godt flyrutetilbud med tilstrekkelig kapasitet er avgjørende for landet og regionenes konkurransekraft, i tillegg til at det bidrar til økt verdiskaping og sysselsetting.

– Trafikkprognosene som Transportøkonomisk Institutt (TØI) utarbeider, er temmelig tydelige på at man må forvente fortsatt vekst i flytrafikken de kommende årene, på grunn av sterke underliggende drivkrefter som befolkningsvekst, forventet økonomisk vekst og styrket kjøpekraft, økt arbeidsinnvandring, og flere innkommende turister. Det er utvilsomt en av vår tids såkalte megatrender at stadig flere av jordas over syv milliarder innbyggere får råd til – og ønsker – å oppleve verden, sier Mosvold Larsen.

Norsk reiseliv har derfor, sammen med Innovasjon Norge, store kampanjer rettet mot markeder i Kina, Japan, Russland og Brasil, skriver Aall i en kronikk på Forskning.no. De vil ha en del av turistkaka. Innovasjon Norge har undertegnet Veikartet, men deres egne ”10 prinsipper for et bærekraftig reiseliv” sier ingenting om klima.

– Innovasjon Norge må skjerpe seg. I stedet for å promotere masseturisme og langreiste turister, må vi hjelpe de lokale reiselivsinnovatørene ved å sette rammer, for eksempel ved å gjøre det billigere for kortreiste og dyrere for langreiste turister, sier Aall.

Bærekraftrådgiver Ingunn Sørnes kjenner seg ikke igjen i virkelighetsbeskrivelsen til Aall.

– Vi vet ikke hvor Aall henter sin informasjon om at vi promoterer masseturisme og langreiste gjester fra. Godt over 90 prosent av vår ramme for profilering av norsk reiseliv brukes i nærmarkedene: Norge, Sverige, Danmark, UK, Tyskland, Nederland, Frankrike, Spania, Italia etc. Vår profilering og markedsføring – mer og mer digital – dreier seg nettopp om å vise fram et spekter av små og «nære» opplevelser. Vi jobber kontinuerlig med å styrke samarbeidet med turoperatører med «grønn» profil og som har kundegrupper som er opptatt av det lokale mangfoldet og ansvarlighet, sier hun.

Sørnes legger til at turismen fra Kina til nå har vært preget av skandinaviske og nord-europeiske gruppeturer med kort oppholdstid på hvert sted og at Innovasjon Norges aktivitet, sammen med næringen, handler mest om å jobbe med turoperatører for å øke oppholdstid og forbruk på opplevelser i Norge.

– Og det gjør vi ved å rette oss mot individuelle reisende med genuin interesse for å oppleve stedet de kommer til, sier Sørnes.
 

– Hvem bør ta ansvaret for å øke bevisstheten om at natur- og friluftsopplevelser er et unikt reiselivsprodukt, Krohn Devold?

– Her er det mange som bør dele ansvaret: Lokale myndigheter (kommunestyret) som blant annet beslutter hvor busser har lov å stå på tomgang, hvor folk får lov å parkere, hvor mange cruiseturister havna skal ha per dag, hvor hyttefelt skal legges og så videre; staten gjennom sin lovregulering av utslipp og motorisert ferdsel med mer; friluftsorganisasjonene som er lokale talsmenn for naturverdier, og reiselivet som ønsker å ha et varig produkt å selge, sier hun.

– Ser du tegn til at reiselivsoperatørene har begynt å etterspørre transportmidler, produkter og overnattingssteder med lave utslipp?

– Det er det ikke tvil om. Å reise på Tesla-rundtur i Norge er et eget produkt under utvikling. Næringslivet etterlyser økonomiske insentiver for å velge elektriske varebiler og busser. Norske fly har lavest utslipp i verden og er svært interessert i «maks biofuel». Vi har fått flere hybridferjer og skip, og en helelektrisk ferje i Flåm/Aurlandsfjorden! Samtidig har det aldri vært større interesse for teltturer og fotturer i fjellet, toppturer på ski, og kajakkferier. DNT når stadig nye rekorder for medlemskap, sier Krohn Devold om sin tidligere arbeidsplass.  

Å cruise

La oss oppsummere: Norsk hytte- og båtliv er og blir grønt. Bilene vi kjører dit må bare fylles mer til randen og elektrifiseres. Bussene, togene og innenlandsflyene like så. Japanere, australiere og søramerikanere bør kanskje prises fra å komme hit (og vi dit). Vi bør feriere mer i eget land. Men hva med cruisetrafikken – den er jo både saktegående og innebærer mange døgn på samme sted – er den så fæl som ryktet (og Brennpunkt) skal ha det til?

Ja, forskere sier at cruiseturismen er den de facto verste turismen med tanke på CO₂-ekvivalenter per reisende, per kilometer. Den har store sotpartikkelutslipp (dumt for helse og miljø), store CO₂-utslipp fordi den bruker tungolje (dumt for klima) og store matavfallsutslipp (dumt for klima). Da NRK Brennpunkt nylig reiste på et 17-dagers cruise i Arktis for å lage en dokumentar om saken, fant de ut at den ene reisen tilsvarte ett års forbruk til 1600 personbiler.

Samtidig er cruise turismeformen som øker mest globalt. Og lite gjøres for å redusere utslippene. I dag er det ingen landstrøm for cruiseskip i Norge. Stortingsmeldingen for reiselivet som kom i vår legger ansvaret for miljø til lokale aktører.

Nå har i det minste klimaminister Vidar Helgesen og regjeringen besluttet å begrense cruisetrafikken i de tre havnene vi har som står på UNESCOS verdensarvliste. Og Bergen havn har besluttet å begrense trafikken til fire skip og 9000 passasjerer per dag fra 2020. Men dette er for lite ambisiøst, mener miljøvernere. Masseturismen kommer til å fortsette å true de små, søte fjordene rundt om i landet, advarer de.

– Vi kan ikke akseptere at vi tømmer ut avfall og olje ute på havet, det er hele næringen gjennom Veikartet klar på. Vi må stille enda sterkere krav i våre egne havner enn dette, sier DNTs Anne Mari Hjelle.

Veikartet er tydelig nok: «Cruiseturismen må utvikles som en integrert del av reiselivsnæringen på en bærekraftig måte.» Volumturisme skal reduseres. Forurenser skal betale. Grønne tiltak skal belønnes.

– Cruise er på en måte et behagelig fiendebilde. Det er overtydelig. Enorme, maskuline skip fylt med utlendinger som voldtar nusselige, uskyldige Geirangerfjorden. Men cruiseturismen er liten i volum, sier Carlo Aall.

Bærekraftprofessoren ser også noe udelt positivt med cruisetrafikken: Den kan fungere som en modell for det framtidige reiselivet, for den ideelle løsningen.

– For det første må vi ta tilbake reisen som en del av opplevelsen. Vi må slutte å se reisen som pinen vi må gjennom for å komme til reisen, og på et cruise er reisen nettopp selve opplevelsen. For det andre må reisen skje sakte og dermed lenge, akkurat som på cruise, illustrerer han.

Cruiseturisten reiser altså sakte. Om hun lever mer, vet jeg ikke – det er et altfor stort spørsmål for denne artikkelen. Svaret reiselivet må finne, er hvordan de kan tilby samme sendrektighet som cruisereisen, med lavere karbonavtrykk. Og det kan de ikke gjøre sakte.