Bompenger: Motstand eller velvilje?

Da Trondheim innførte bompenger erfarte Lervåg at god kommunikasjon rundt byens Miljøpakke og hvordan midlene skulle brukes, var avgjørende. Lervåg peker også på at politikerne skal ha sin del av æren for et lavt konfliktnivå omkring bompenger i Trondheim.

– Godviljen i befolkningen handlet mye om at politikerne var flinke å synliggjøre hva folk fikk tilbake for pengene, i form av gangveier, sykkelstier og kollektivtrafikk.

– Kommunikasjonen rundt innføring av bompenger og hvordan bompengesystemet er organisert har stor betydning for graden av motstand i befolkningen.

Det sier CICERO-forsker Anders Tønnesen, som sammen med andre forskere har studert innføringen av bompenger i flere store byområder. Gjennom fire forskningsrådsprosjekt (Include, Greengov, Transfer, og Byvekstavtalene som virkemiddel) har han gjennomført dybdestudier i Trondheim, Oslo, Gøteborg og Nord-Jæren i perioden 2016 - 2020.

– Disse byene har grepet bompengeordningen fatt på helt ulike måter og vi ser tydelig hvordan det har påvirket reaksjonene i befolkningen, sier Tønnesen.

Offensive Oslo, tilbakelente Göteborg

Han trekker frem at for eksempel Oslo tok en veldig offensiv tilnærming til bompengenes rolle i byen. Her pekte byens ledere på hvordan bompenger ikke bare ga penger til transportinfrastruktur, men også tjente visjonen om et godt byliv gjennom regulering av trafikkvolum.

– I Gøteborg var de mye mindre offensive, bompenger ble mer en pliktøvelse – en motytelse for en statlig delfinansiering til transportutvikling. Jeg har sett at jo mer helhetlig styringssystem byene har, jo tøffere kan politikerne være. Oslo har et godt integrert system, mens i Gøteborg havner de mer på defensiven. Dermed kan man si at koblingene mellom mål, virkemiddelbruk og styringssystem i Oslo er viktig for å understøtte klimalederskapet, sier Tønnesen.

Han framhever også karakteristika og utvikling av de enkelte bompengeordningene som viktig, og tror mye handler om hvor lenge byen har hatt bompenger, hvilket kostnadsnivå man har gått i retning av og hvordan fordelingen av bompenger er til vei-, kollektiv- og sykkeltiltak. De ulike byenes fremgangsmåte kan forklares med en trappetrinn-illustrasjon.

Små trinn, gradvis dyrere

– Oslo har innført bompenger trinn for trinn, og økt kostnadene med små steg, mens Gøteborg gikk fra ingenting til en ganske tøff bomring, med køprising og mye midler til jernbanebygging. Endringene her ble veldig brå, sier Tønnesen.

I slike prosesser vektlegger han betydningen av god kommunikasjon.

– Trondheim er et godt eksempel. De har de senere årene hatt relativt lite motstand mot bompengeordningen. Folkeaksjonen mot bompenger etablerte ikke engang liste her ved kommunevalget. De har vært dyktige på å ta små trinn og har hatt god kommunikasjon hele veien. Selv om de har etablert et nytt buss-system er det likevel rimelige løsninger som er valgt. Det bygges ikke nye busstraséer, hvilket gir lavere kostnad og mindre behov for å øke bompengetakstene, sier Tønnesen.

Han peker likevel på baksiden med ordningen, nemlig faren for at bussene blir stående mer i kø, da de på en del steder blandes med ordinær trafikk. Det viser at gode avveininger mellom hva slags transportløsninger og kostnadsnivå som skal velges er en viktig del av lederskapet i det grønne skiftet.

Bystruktur og knutepunkt

Ved innføring av bompenger i byene, har Tønnesen også erfart at endring i ‘bompengelogikk’ har betydning. På Nord-Jæren kunne man tidligere kjøre uten bompassering til eget kommunesenter, men så begynte de med innkapsling av sentrale målpunkt – altså bompenger knyttet til steder folk reiser mye til, som Forus, Sandnes sentrum og Stavanger sentrum. I tillegg er Nord-Jæren et område der bilen står sterkt i konkurranse mot kollektivtransport.

– Det er viktig at bompengeinnkreving ikke oppleves som en dobbelt straff for folk som bor i områder med dårlig kollektivtilbud. Dette kan skape mye motstand og hindre arbeidet for overgang til mer kollektiv, gange og sykkel, sier Tønnesen, og trekker frem et siste punkt.

– Utvikling og kompakt utbygging rundt kollektivknutepunkt er et sentralt grep i areal- og transportplanlegging. Dette er viktig for reduksjon av klimagassutslipp og for å understøtte effektive transportstrømmer. Men vi må prøve å forstå konsekvensene av en slik tilnærming. Det er for eksempel gjort studier som viser betydelig prisvekst på boliger i områdene nærmest knutepunktene, sier Tønnesen.

Men hva med de som bor seks km fra jernbanestasjonen? Som kanskje opplever langt lavere prisvekst, dårlig tilgang til kollektivtransport og at bompenger og parkeringsrestriksjoner brukes aktivt for at de skal bruke mindre bil? Tønnesen peker på behovet for å bedre forstå byområdenes ulike geografiske utfordringer og hvordan vi kan jobbe for en sosialt rettferdig omstilling til lavutslippssamfunnet.