Ustø kurs mot ammoniakkdrevet sjøfart

Ammoniakk (NH₃) er en kjemisk forbindelse av nitrogen og hydrogen. Ettersom den ikke inneholder karbon, blir den sett på som et klimavennlig alternativt drivstoff.

Først litt om ammoniakk som gass. Vi spør ekspert på området, CICERO-forsker Øivind Hodnebrog. Han leder et fireårig prosjekt om klima- og miljøeffektene av ammoniakk.

– Det er en del utfordringer forbundet med bruk av ammoniakk. Spesielt viktig er det å unngå utslipp av lystgass i forbindelse med forbrenning. Lystgassen er en kraftig drivhusgass som bidrar til å bryte ned ozonlaget, sier Hodnebrog

Han forklarer at i likhet med forbrenning av vanlig drivstoff vil det under forbrenning av ammoniakk dannes nitrogenoksider. Disse gassene er viktige å rense siden de bidrar til å produsere ozon, som både er en drivhusgass og er helseskadelig når den forekommer nær bakken.

Ifølge Hodnebrog er ammoniakk  en viktig kilde til luftforurensning i Europa, hovedsakelig grunnet bruk av gjødsel i landbrukssektoren. Den største bruken av ammoniakk i dag er knyttet til kunstgjødselproduksjon, i tillegg til mindre industrielle formål.

Hvordan er det så med ammoniakk som drivstoff?

– Allerede i 1945 gikk enkelte busser på ammoniakk. Riktignok ble det bare prøvd ut i mangel på annet drivstoff, men helt nytt er det altså ikke. Ammoniakk er et spesielt interessant alternativ for langdistanseskip siden hydrogen og elektrisk drift der fungerer dårlig, blant annet på grunn av for lite og dyr batterikapasitet, sier Hodnebrog.

Han legger imidlertid vekt på at produksjon av grønn ammoniakk til drivstoff krever store mengder fornybar energi. Produksjonen medfører store energitap, fordi man først må lage hydrogen, og deretter hente ut nitrogen fra luften og kombinere det med hydrogen.

– For biler ser det derfor ut til at batterier er en bedre løsning. Som drivstoff til langdistanseskip derimot, kan ammoniakk være gunstig. Det trenger nemlig ikke like kalde temperaturer og høyt trykk som for eksempel hydrogen. Mens hydrogen krever rundt 250 minusgrader for å holde seg flytende, kan ammoniakk holde seg flytende i rundt 30 minusgrader, eller ved moderat trykk og romtemperatur. En annen fordel er at ammoniakk lagrer mer energi per volum enn hydrogen, og infrastrukturen relatert til produksjon og distribusjon av ammoniakk er allerede til stede, sier han.

Stor usikkerhet og lang vei frem

Hodnebrog forteller at verdens største produsenter av skipsmotorer for langdistanseskip allerede har utviklet motorer som kan gå på både vanlig drivstoff og ammoniakk. De har gjort flere forsøk på land for å teste ut bruken av ammoniakk i motorene sine.

Betyr dette at vi er på vei mot en bruk av ammoniakk som drivstoff i større skala?

– Det er snakk om at vi kan få en «ammonia economy», at vi snart vil se en utbredt bruk av ammoniakk, men det er svært usikkert og kommer blant annet an på kostnaden og rammevilkårene. Det er mye vi ikke vet ennå, sier Hodnebrog.

Han tror det er et godt stykke frem til ammoniakk blir en stor kilde til alternativt drivstoff. Også når det gjelder produksjon av grønn ammoniakk, er markedet ustabilt. I juni i år åpnet Yara et nytt anlegg som skulle legge til rette for å produsere kunstgjødsel med grønn ammoniakk. Men i høst var dette lagt på is igjen.  

– Det er store co₂-utslipp forbundet med dagens produksjon. Hvis den kan gjøres om til grønn ammoniakk, altså basert på fornybar energi, vil man spare en del utslipp. Det finnes flere planer for etablering av fabrikker for ammoniakk- og hydrogenproduksjon, blant annet på Vestlandet, men dette styres i stor grad av pris og etterspørsel. Politisk vilje, naturinngrep og tilgang på fornybar energi er andre faktorer som spiller inn. Det er store usikkerheter i markedet her, sier han.