Biodiesel – høyst usikker klimaeffekt

Transportsektoren står i dag for 14 prosent av totale klimagassutslipp i verden og hele 35 prosent i Norge. Størstedelen av utslippene kommer fra veitransport. Veitransport er også en kilde til utslipp av partikler og ozonforløpere, såkalte kortlivede klimapådrivere.

Fossilt diesel versus biodiesel

Kortlivede pådrivere fra veitransport gir en oppvarming i dag. Tidligere studier har vist at rent biodiesel kan redusere utslippene av disse, det vil si sotpartikler, karbonmonoksid og hydrokarboner, med opp mot 50 prosent. I tillegg har biodrivstoff svært lavt innhold av svovel, som reduserer utslipp av svoveldioksid. På en annen side gir biodrivstoff en økning i utslipp av nitrogenoksider.

CICERO har beregnet klimaeffekten av å erstatte fossilt diesel med biodiesel i EUs veitransportsektor. Mens mindre sotpartikler reduserer oppvarmingen, vil endringer i karbonmonoksid og hydrokarboner og nitrogenoksider ha både avkjølende og oppvarmende klimaeffekter. Vi ser at dersom 20 og 100 prosent av fossilt diesel i EU byttes ut med biodiesel blir den netto oppvarmende klimaeffekten fra kortlivede pådrivere redusert med henholdsvis 15 og 80 prosent. Utslipp av partikler og ozonforløpere har også konsekvenser for lokal luftforurensning og helse. De siste årene har politikerne vurdert å forby dieselbiler i norske storbyer på dager med spesielt høy luftforurensning. Biodiesel reduserer partikkelutslipp, men kan samtidig forverre problemene relatert til nitrogenoksider. Selv om kortlivede pådrivere gir viktige bidrag til oppvarmingen, er det effekten av CO₂ som dominerer på sikt – også når biodiesel erstatter fossilt diesel, ifølge vår studie. Videre kan nettoeffekten bli økt oppvarming over tid, selv med biodiesel, dersom veitransportsektoren fortsetter å vokse. Effekten av CO₂ - og dermed netto effekt - fra biodiesel avhenger imidlertid sterkt av antakelsene i analysen.

Saktevoksende skog reduserer klimaeffekten

Tradisjonelt ble biodrivstoff ansett å være karbonnøytralt, altså uten netto CO₂-utslipp, fordi CO₂ som frigis ved forbrenning av drivstoffet opprinnelig er blitt tatt opp fra atmosfæren under tilvekst av det biologiske materialet. Mange studier har senere pekt på at denne forutsetningen ignorerer direkte og indirekte utslipp fra drivstoffproduksjon og arealbruksendringer. Disse utslippene kan i noen tilfeller være høyere enn for fossilt drivstoff. Heller ikke effekten som CO₂ fra forbrenning av biodrivstoff har på klima før karbonet tas opp igjen via gjenvekst av biologisk materiale er tatt med i disse beregningene.

Endringer i arealbruk kan også gi en klimaeffekt, for eksempel ved at overflatens refleksjonsevne endrer seg. Klimaeffekten av CO₂ fra biodrivstoff avhenger dermed sterkt av typen biodrivstoff og antakelsene man gjør i analysen.

Vår studie viser at dersom biodiesel med høye direkte eller indirekte produksjonsutslipp brukes, kan klimaeffekten fra EUs veitransportsektor være høyere med bio- enn med fossilt diesel. Mange såkalte andregenerasjons biodrivstoff, for eksempel produsert av skog, antas riktignok å ha lavere klimagassutslipp enn dagens førstegenerasjons biodrivstoff produsert fra sukkerør, korn og oljer.

Skog vokser derimot saktere enn mange av plantene som brukes i dag, dermed tar det lengre tid før karbonet som slippes ut når drivstoffet forbrennes tas opp igjen i vegetasjonen. I tiden dette karbonet befinner seg i atmosfæren vil det ha en påvirkning på klima. Brukes skog kan det derfor ta lengre tid før et skifte fra fossilt diesel til biodiesel gir en redusert oppvarming.

Vekst i sektoren reduserer klimaeffekten

Transportsektoren har vært i sterk vekst lenge. Studien vår viser at dersom EUs veitransportsektor fortsetter på dagens aktivitetsnivå fremover, kan nettoeffekten på klima bli økt oppvarming på tross av mer bruk av biodrivstoff. Dette gjelder spesielt dersom man kun erstatter en liten del av fossilt diesel. Unntaket er under antakelsen at fossilt diesel erstattes 100 prosent med biodiesel fra biologisk materiale med rask gjenvekst. Men full erstatning er mye høyere enn det som i dag er gitt som mål for fornybart, for eksempel i EUs Renewable Energy Directive hvor kun 10 prosent av drivstoffet skal være fornybart innen 2020.